“你有錢，我有貨，就是木有駕駛員。”
交通運輸部門關(guān)于汽運限載新規(guī)定實施之后，上面這個段子就在鋼鐵圈子里瘋傳開來。
根據(jù)新規(guī)要求，超限超載標準噸位全線降低，如載重量最大的6軸汽車列車超載標準由此前的55噸降至49噸，4軸貨運單車超載標準下降最多，由40噸降至31噸。新規(guī)明文規(guī)定“超49噸就算超載!最高罰款3萬!”
對于鋼材運輸而言，如此嚴格的限載規(guī)定意味著“沉重的打擊”。
司機成了 “香餑餑”
“現(xiàn)在市場資源有，車也有，可是司機卻不好找了。”在唐山豐潤地區(qū)一家貨站，李飛接受《現(xiàn)代物流報》 (微信號：現(xiàn)代物流報)記者采訪的時候這樣表示，“以前都是外地司機到了唐山著急找貨，然后拉回去。現(xiàn)在不一樣了，新規(guī)出臺之后，現(xiàn)在司機都不太愛跑長途了，因為一趟下來根本不劃算，甚至可能賠錢。”
以前一直為找貨發(fā)愁的司機因為新政的影響，一下子成了“香餑餑”。
“現(xiàn)在運費太低的我們直接就不去了。”在唐山“三角地”，在路邊停車休息的黃師傅接受記者采訪的時候這樣表示，“沒辦法，因為新政的原因車輛對于超載查的更嚴了。像我們這樣拉鋼材的，不超載根本不賺錢的。所以客戶要是不把這部分差價給補上，我們寧可選擇不接活了。”
用黃師傅的話講，反正現(xiàn)在找我們拉貨的多了去。據(jù)他介紹，現(xiàn)在有些貨車司機連兩個庫裝貨的單都不接了。
據(jù)記者調(diào)研了解到，不僅鋼材長途運輸運力出現(xiàn)不足，一些短程的運輸因為新規(guī)的影響也出現(xiàn)和車輛資源不足的情況。正因為如此，對于廠商而言，出貨明顯受阻。
為了能夠及時找車運貨，一些企業(yè)只能自己出面解決相關(guān)的交通管制問題。舉一個簡單例子，為了找到車輛解決運輸難題，業(yè)內(nèi)一家企業(yè)直接提出了自己幫忙解決運輸過程中交通部門檢查環(huán)節(jié)的問題，只求車輛拉貨解決出貨停滯問題。
這在一定程度上折射除了新政對于貨車司機生存影響明顯，為了生存，部分貨車開始“傲嬌”起來。
運費 “水漲船高”
為了安撫“傲嬌”的貨運司機，提高運費成了廠商無奈的選擇。也正因為如此，鋼材運輸價格在新政出臺之后一下子高了不少。“現(xiàn)在近處的運費每噸漲了20元左右，遠處的60元或者70元的都有。”唐山小屯某家型材銷售企業(yè)的業(yè)務員郭勇接受記者采訪的時候這樣表示，“就這樣有時候還找不到車呢。”
另外，記者還了解到，目前河北鋼貿(mào)商已經(jīng)接到部分鋼廠運費調(diào)整的通知。秦皇島安豐鋼鐵公司至天津的運費由70元/噸漲至110元/噸，到北京的運費由80元/噸漲至125元/噸，至唐山豐潤運費由45元/噸漲至70元/噸。武安至石家莊、晉州的運費由50元/噸漲至70元/噸，漲幅40%。
另一方面，以13米半掛車為例，新規(guī)出臺后，總重不得超49噸，原來總重(55噸)-車皮(15噸)=實際載重(40噸)，假設(shè)運費成本為100元/噸，那么總運費為4000元/車;現(xiàn)在運費總金額不變，實際載重變成了30噸。也就是說，每噸鋼材的運輸成本為133.3元，運費單價實際上已經(jīng)上漲了33.3%，整體來看，運輸單價至少上漲了35%~38%。
鋼材運費上漲的同時，國內(nèi)鋼市鋼材流通速度明顯放緩。以鋼材的日均發(fā)貨量為例，新政執(zhí)行之后，國內(nèi)的鋼材日均發(fā)貨量從過去的23.68萬噸一下子下降到了18.78萬噸，降幅達到了20.7%。
究其根本原因在于運費上漲過快，運力緊張，部分廠商只能無奈暫停對部分市場的發(fā)貨計劃。
鋼鐵流通格局迎來巨變
為了應對汽運行政的影響，當前國內(nèi)鋼材流通格局也在悄然發(fā)生著改變。為此汽運在鋼材流通過程中扮演的角色將會降低，取而代之的是多種運輸方式的聯(lián)運以及鋼廠庫存的遷移。“雖然火運車皮還是比較難調(diào)配，運輸速度也相對較慢，但是以后我們發(fā)貨更多的還是要考慮火車運輸了。因為汽運運費漲的太快了，在當前的市場價格下訂單成交后因為運費上漲，利潤被擠壓嚴重，因此我們以后在鋼材運輸上更多是能火車運輸就火車運輸了。”唐山某鋼廠銷售人員李明接受采訪時這樣表示，“畢竟跟客戶提因為運費上漲才提高報價，但是不是每個客戶都理解的。他們有時候更看重的是便宜的價格，因此，我們只能選擇更低成本的運輸方式了。”
據(jù)記者了解，為了應對汽運運費的上漲，未來鋼廠和貿(mào)易商在運輸方式選擇將以火車運輸、汽運+水運、火運+汽運等多種運力組合運輸為主。受此影響，鋼廠的銷售半徑將會受到一定程度影響。
與此同時，一些有實力的鋼企正在著手在全國布局倉庫，將鋼材庫存遷移，以此來保障鋼材配送的快速便捷。以防因為運力不足、配送不到位影響到企業(yè)的品牌。
多出來的運費該誰承擔?
記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，隨著汽運新政的實行，運費上漲已經(jīng)成了必然趨勢。但是多出來的運費究竟該誰買單，市場并沒有個定論。一方面，對于鋼廠而言，原料運輸成本的上漲要鋼廠自己消化掉，但是成材運輸成本上漲雙方卻在 “踢皮球”，市場并沒有一個明確的規(guī)定，雙方更多是臨時協(xié)定。
如果由貿(mào)易商來承擔運輸成本，那么貿(mào)易商可以與物流公司達成協(xié)議，以低于市場價格來進行運輸，在鋼材售價上以市場價格運輸成本來計算，從中賺取運輸差價，以謀得更高的利潤。但從另一方面講，貿(mào)易商運輸成本增加，市場的利潤空間會被縮減，貿(mào)易商和終端廠家會慢慢地放棄跨地拿貨操作，以本地市場為主，同時鋼廠所搶占的市場份額也會隨之下降，市場將各自為政。
另一方面，如果運輸成本由鋼廠來承擔，那么對于鋼廠來說，市場份額不僅不會被搶占，甚至將會有所擴大。但是由此鋼廠可能會忽略貿(mào)易商，進而對貿(mào)易商運補的可能性會減小。同時鋼廠出廠價格可能會有所上調(diào)，也可能鋼廠會和運輸公司達成協(xié)議來低價運輸，高價賣給貿(mào)易商。
與此同時還會有一個現(xiàn)象出現(xiàn)，在限載政策出臺后，相同數(shù)量貨物運輸就需要有更多的車輛，而物以稀為貴，物流公司運輸司機可能會因此哄抬運輸價格，以此牟求更多利益，或者是運輸司機與鋼廠或者貿(mào)易商勾結(jié)等情況。總之，近期隨著政策的落實，市場必將產(chǎn)生一定的混亂，這是正常現(xiàn)象。
總之，不管運費該由誰來承擔，在新規(guī)執(zhí)行初期，市場不乏借機炒作，限載政策對鋼價有支撐作用，可以帶動鋼市價格積極上漲。但鋼鐵行業(yè)的基本面并未出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)變，等待運費調(diào)整經(jīng)過短期的消化后，市場或重新回歸基本面，價格仍將面臨壓力。
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